Abot-langit ang pasasalamat ni Ramon Ang kay Pangulong Duterte. Enero 14 nang pasinayahan ng rehimeng Duterte at San Miguel Corp. (SMC) ang Skyway 3. Sina Duterte at Ang ang nagbukas ng telon na nagpapakita ng plakeng nakasaad ang pangalan ng proyekto – Metro Manila Skyway Stage 3 – at ng Pangulo. Magkadikit ang palad, yumuko si Ang sa harap ng Pangulo, habang thumbs-up naman si Duterte sa chairman ng SMC.

“Kung hindi dahil (kay) Presidente Duterte, na (nagpakita ng) strong government, hindi natin nagawa lahat ng right-of-way na ito,” sabi ni Ang, sa harap ng midya.

“Sa ngalan ng mga mamamayang Pilipino, pinasasalamatan kita sa mahalang mga kontribusyon mo sa mga hakbang ng gobyerno na magkaroon ng maunlad at progresibong lipunan,” sabi pa ni Duterte.

Sa social media, doble-kayod ang mga tagasuporta ng administrasyong Duterte sa pagtatambol sa Skyway 3 bilang “game changer” (tagapagbago ng laro) at pangunahing tagumpay ng Pangulo. Samantala, marami rin naman talaga ang natuwa sa pagbubukas nito, lalo na sa libreng pagpapagamit nito mula Enero 14 hanggang Pebrero 1.

Pero sino ba talaga ang pinaka-makikinabang sa Skyway 3 at katulad na mga proyektong imprastraktura ng gobyerno?

Si Duterte naman, abot-langit din ang papuri sa tinagurian niyang “malapit na kaibigan” na “captain of industry” na si Ang. Kaarawan noong araw na iyon ng chief executive officer ng SMC na si Ang. Kung kaya, pinangunahan pa ni Duterte ang pagkanta ng “Happy birthday” sa kanya.

Wala sa plano

Marami sa mga proyektong pang-imprastraktura ng administrasyong Duterte sa ilalim ng programang “Build, Build, Build” ay pagpapatuloy ng mga proyekto na unang naimungkahi o napasimulan noong panahon ng nakaraang mga administrasyon.

Kabilang na rito ang maraming haywey o kalsada. Bukod sa Skyway 3, pinlano rin ang Skyway 4 na gagawin din ng SMC (na mag-uugnay raw sa Metro Manila Skyway at Batasan Complex sa Quezon City); planong connector bridge sa pagitan ng Quezon City at Pasig City na gagawin naman ng Robinsons Land Corp.; connector bridge sa pagitan ng Bonifacio Global City at Ortigas Center; extension ng South Luzon Expressway (SLEX) at Skyway; Harbor Link na magdudugtong sa North Luzon Expressway (NLEX) at North Harbor; NLEX-SLEX Connector Road (na iba pa sa Skyway 3, bagamat pareho namang nag-uugany sa NLEX at SLEX).

“Sa kaso ng Skyway 3, matagal namang may master plan ang gobyerno, pero hindi ganun kadetalyado,” paliwanag ni Sonny Africa, progresibong ekonomista at executive director ng Ibon Foundation na isang independiyenteng institusyon sa pananaliksik. “May general lang na (sinasabing) angsikip ng Metro Manila, kailangang idugtong ang South Luzon at Central Luzon.

Hindi umano bahagi ng plano o listahan ng priority projects ng gobyerno ang Skyway 3. “Unsolicited project” umano ang Skyway 3.

Ibig sabihin, SMC, kasama ang kasosyo nitong Citra Metro Manila Tollways (na kontrolado ng Citra Lamtoro Gung Persada, na kompanya ni na si Siti Hardiyanti Rukmana alyas “Tutut”, diumano’y anak dating diktador ng Indonesia na si Heneral Suharto), ang nagpanukala sa gobyerno na gawin ang proyekto. Hindi ito naisip ng gobyerno bilang proyektong kailangang gawin para sa publiko.

Ayon sa Public-Private Partnership Center ng gobyerno, pinasasailalim din sa “competitive bidding” ang “unsolicited projects”. Pero ang prosesong dinadaan ay tinatawag na “Swiss challenge”. Ito ang pag-imbita ng gobyerno sa iba’t ibang pribadong kompanya para magbigay ng bid para sa paggawa ng naturang proposal. Pero may karapatang tapatan lang ang anumang nanalong bid ng orihinal na proponent o orihinal na nagmungkahi ng proyekto.

“Ang problema talaga (sa unsolicited proposals), may tendency sa corruption at lack of transparency,” sabi pa ni Africa. “Theoretically, kung si Gokongwei ka, o si Villar, kung mag-pitch ka sa exact same project, more or less parehong specs, tapos P20 Bilyon (orihinal na deklaradong gagastusin sa Skyway 3 noong 2011) lang, more or less maoobliga ang gobyerno doon sa ibigay sa original proponent. Semblance na yun ng competittive bid, pero alam na natin na luto na iyan.”

Antala, kontrobersiya

Ang hindi rin masyado nabibigyan-diin hinggil sa Skyway 3: Mahigit tatlong taong naantala ang pagtatapos nito.

Orihinal na kasosyo ng SMC ang Citra Metro Manila Tollways Corp. (CMMTC) na sinasabing pag-aari nga ng anak ng dating diktador ng Indonesia na si Suharto. Pinamumunuan ito ng Indones na negosyanteng si Shadik Wahono. CMMTC ang kasosyo rin ng SMC sa operasyon ng Metro Manila Skyway, o ang naunang dalawang proyektong Skyway.

Noong 2012, pumaloob ang SMC at Citra Group ni Wahono sa isang joint venture, pinangalanang Atlantic Aurum Investment Ltg. B.V. (AAI). May 51 porsiyentong sapi ang SMC, samantalang may 44 porsiyento ang Citra. Pero lingid noon sa kaalaman ng SMC, kumuha umano ng P50 Milyon si Wahono mula sa CMMTC (kung saan kasosyo rin ang SMC) para ilagay sa AAI. Kinasuhan ng SMC sa korte si Wahono, isa pang Indones na opisyal sa board ng CMMTC, at dalawa pang Pilipino sa board.

Nagtatago hanggang ngayon sina Wahono, habang nakabinbin sa korte ang kasong qualified estafa laban sa kanya.

Samantala, naantala naman ang paggawa ng Skyway 3. Orihinal na pinlanong matapos ito taong 2016. Pero dahil sa maraming isyu sa right-of-way, gayundin sa ilan pang usapin, lumobo rin ang gastos nito.

“Ang orihinal cost (ng Skyway 3), P24.9-B. (Pero ang) final cost niya, P66-B,” ani Africa. “Ganun talaga ang private project. Hindi necessarily mas mura. Isang dahilan na mas mahal, interest rates. Baka right-of-way. Baka (pinalaki ang singil sa) right-of-way. Pero ang point, walang transparency. Lumaki construction costs, lumaki ang sisingilin.”

Siyempre, dahil lumaki ang gastos, lumaki rin ang isisingil nitong toll sa pagbukas ng Skyway 3.

“Parang ang bait-bait ng SMC na isang buwan daw libre,” sabi pa ni Africa. “In the end, ‘yung Buendia (hanggang) Balintawak, P274 (ang bayad sa toll). Anlaki niyan, halos doble ‘yan sa orihinal na plano. P134 lang dapat ang toll noon… Ang justification ng SMC doon, lumaki daw ang expense ng construction nila. Pero ‘yun ang example ng lack of transparency.”

Sinabi pa ni Africa na ganoon talaga, sa kadulu-duluhan, ang layunin ng isang negosyo—para kumita. “Kung ang gobyerno puwede siyang maningil ng toll pero ‘at cost’ lang…(Pero) dahil private (ang Skyway 3), may patong na (ang toll),” sabi pa niya.

‘Global value chain’

“Sa pamamagitan ng pagbibigay ng walang-istorbong akses sa pagitan ng Hilaga at Timog, mabubuksan natin ang tunay na potensiyal ng mga probinsiya,” deklara ni Ang, sa wikang Ingles, sa pagpapasinaya sa Skyway 3 noong Enero 14.

Pero kung aaralin ang proyekto, lumalabas na hindi ordinaryong mga mamamayan ang pinaka-makikinabang rito, kundi malalaking negosyo— dayuhan at lokal. Malaki ang pakinabang dito, halimbawa, ng mismong SMC.

Noong Pebrero 1, 2020, bumagsak ang isang bahagi ng Skyway 3. Ito’y matapos masunog ang malapit na planta ng San Miguel Yamamura Packaging Corp. (SMYPC) sa Pandacan, Manila. Subsidyaryo ng SMC ang SMYPC na gumagawa ng plastik, bote at lata para sa komersiyal na mga produkto.

“Pinadaan nila ang Skyway sa processing plant nila sa Pandacan. Kailangan bang dumaan (ang Skyway) sa Pandacan plant ng SMC?” tanong pa ni Africa.

Siyempre, aniya, malaki ang ganansiya nito sa SMC, dahil may madaling akses ang planta nito sa Skyway. Pero ang tanong pa ng ekonomista: Lailangan talagang dumaan sa Pandacan ang naturang haywey?

Anu’t anuman, ganoon talaga umano kapag pribado ang nagpapatayo ng imprastrakturang dapat gobyerno ang nagtatayo. Hindi lang iyan, malinaw sa Skyway na ang pangunahing paglilingkuran nito’y ang malalaking negosyo, lalo na ang dayuhang mga negosyante. Lagi pa namang inirereklamo ng mga ito sa bansa ang atrasadong imprastraktura sa transportasyon.

“Dati pang problema ng malalaking kompanya itong nababara sila sa NCR (National Capital Region). Dahil pinasabog ang real estate development, walang maayos na planadong sistema, sumikip talaga ang NCR,” paliwanag pa ni Africa. “Ang dalawang pinagpupuwestuhan ng mga negosyo – economic zones sa Central Luzon at Calabarzon (Cavite, Laguna, Batangas, Quezon) – tapos ‘yung kinakailangang transport facilities, yung port area sa Batangas, ’yung NAIA (Ninoy Aquino International Airport) dito sa NCR, at ‘yung Subic-Clark port area at airport.”

Hindi naman umano talaga karaniwang mga Pilipino ang pinaka-makikinabang sa Skyway. Ayon sa statista.com, humigit-kumulang 1.1 milyon lang ang pribadong sasakyan sa buong bansa, habang mahigit 109 milyon na ang populasyon nito – halos 15 milyon nito nasa NCR.

Ayon sa SMC, may kapasidad umano ang Skyway 3 makapagpadaan ng hanggang 200,000 sasakyan kada araw. Pero ang inaasahan nito, 55,000 motorista lang kada araw. Marahil, dahil may singil na toll sa Skyway 3, kung kaya hindi inaasahang dumaan dito karamihan ng sasakyan.

Pero tiyak, pakikinabangan ito ng mga negosyo. “Mas may daluyan ang produkto (nila), mga tao, inputs, kalakal, between subcontractors nila, o kung sinumang small o big firms na kasosyo… Anlaki ng bentahe (sa mga negosyo) na nawawala ang bara sa transport, sa pagitan ng special zones sa north at south, at siyempre meron din dito sa NCR,” ani Africa.

Public transport dapat

Kung hindi naman mayorya ang makikinabang dito, kailangan ba talagang magtayo ng Skyway 3, o ng dambuhalang mga expressway na may bayad?

“(Dapat) magmumula tayo sa ano ba talaga ang kailangang transport infrastructure,” sabi pa ni Africa. “Kung gagastos ang lipunang Pilipino ng bilyun-bilyong piso, dapat naka-prioritize ang Pangangailangan talaga…Ang pinaka-kapaki-pakinabang, siyempre, mass transport. Whether bus mass transport o light right mass transport, o anu man.”

Noong Mayo 2020, sa isang pagdinig sa Senado, sinabi ni Martin Delgra, tagapangulo ng Land Transportation Franchising and Regulatory Board o LTFRB, na tinitingnan nila bago ang pandemya, umaabot sa 11.5 milyon hanggang 12 milyon ang populasyon ng bumibiyahe araw-araw sa Metro Manila. Sa ibang pag-aaral ng Japan International Cooperation Agency (JICA), tinataya nitong 78 porsiyento ng mga bumibiyahe araw-araw sa NCR ay sa pampublikong transportasyon sumasakay – sa mga jeep, traysikel, bus, at tren (bago ang pandemya).

Ibig sabihin, maaaring sabihing halos 9 milyon ang pampublikong pasahero sa NCR kada araw. Sila ang araw-araw na humaharap sa matinding trapiko, sa siksikang mga bus at tren, at sa jeep. “Lalo na ngayon, may social distancing,” sabi pa ni Africa.

Samantala, matagal nang sinasabi ng maraming eksperto sa urban planning at usaping pantransportasyon na pampublikong transportasyon ang kailangang paunlarin ng anumang bansa. Lalong totoo ito sa Pilipinas, na may ikalimang pinakamaliit na percentage o bahagi ng populasyon na may akses sa pribadong sasakyan, ayon sa Nielsen Global Survey of Automotive Demand noong 2013.

Matagal na ring sinasabi ng mga eksperto na hindi solusyon ang dagdag na malalaking haywey para maibsan ang mabigat na trapiko sa Metro Manila. Kasama na rito ang mga pag-aaral ng dalawang ekonomista na sina Matthew Turner ng University of Toronto at Gilles Duranton ng University of Pennsylvania na noong 2009 ay kinumpara ang bilang ng bagong haywey at daan sa iba’t ibang lungsod sa US mula 1980 hanggang 2000. Napag-alaman nilang kapag tumataas ang kapasidad ng mga haywey nang 11 porsiyento mula 1990 hanggang 2000, tumataas din nang 11 porsiyento ang milyang dinadaanan ng mga sasakyan. Ibig sabihin, sa pagdagdag ng mga haywey, dumadami rin ang sasakyan. Hindi nalulutas ang road congestion.

“Induced demand” ang termino ng mga ekonomista rito: sa paglikha ng imprastrakturang daan, dumadami rin ang naeengganyong dumaan dito. Kung ilalapat sa Skyway 3: sa pagtayo nito, darami rin ang mga may kotseng maeengganyong bumiyahe – kahit pa hindi nila babalaking bumiyahe kung wala pa ang bagong haywey.

Sa matematika at tinatawag na game theory, nariyan din ang Braess’ Paradox.

Sa esensiya, ang kahulugan nito’y sa pagdag ng haywey o daan na magiging opsiyon ng mga motorista na daraan, lalong tumatagal ang biyahe ng mga motorista. May insentibo ang motorista na dumaan sa bagong gawang mga “short cut”, kung kaya sa huli’y nababara rin ang mga daanang ito.

Sa kaso pa ng Skyway 3, posibleng may induced demand sa mga maykayang magbayad ng toll. Sa mga walang kakayanang magbayad nito, kahit pa motorista sila, ang tawag sa Skyway 3 na ito ay “Lexus lanes” – hango sa mamahaling sasakyang Lexus na kakaunti lang sa mundo ang kayang makabili.

Kung kaya, para kay Africa at sa maraming eksperto at ekonomista, hindi makakatulong (at baka makalala pa) sa paglutas sa matinding trapiko at paghihirap ng mga masang komyuter ang Skyway 3 at katulad na mga imprastraktura na gawa ng pribadong mga interes.

Sinasabi ng mga eksperto na kailangang idebelop ang pampublikong transportasyon, at ayusin ang imprastraktura para sa “intermodality” o iba-ibang pamamaraan ng pagbiyahe, mula sa paglalakad, pagbibisikleta, hanggang pagsakay sa bus at tren, at, oo, pagsakay din ng kotse kung kailangan.

Pero sa kabila nito, pinipilit ng “malapit na magkaibigang” sina Duterte at Ang ang pagtatayo ng malalaking haywey na sa huli’y hindi lulutas kundi magpapalala pa sa matinding trapiko at krisis sa transportasyon sa bansa.