Mahigit isang buwan na ang lumipas mula nang naiulat na nawala ang Pilipinong mandaragat na si George Francis Miranda, 46, tubong Camarines Norte, matapos tamaan ng missile ang Mussafah-2, ang tugboat na kanyang sinasakyan.

Noong Marso 6, inatasan siya, kasama ang iba pang Indonesian na tripulante, na sumaklolo sa container ship na Safeen Prestige sa Strait of Hormuz nang maganap ang insidente.

Dahil dito, umigting ang diskusyon sa hanay ng mga mandaragat at tanggol-migrante hinggil sa karapatang tumangging maglayag o right to refuse to sail ng seafarers. 

Kasunod ng patraydor na pag-atake ng Estados Unidos at Israel sa Iran noong Peb. 28, 2026, bilang bahagi ng kanilang pagdepensa, isinara ng Islamic Revolutionary Guard Corps ang Strait of Hormuz—isang makitid ngunit kritikal na rutang dinaraanan ng humigit-kumulang 20% ng suplay ng langis at natural gas sa mundo.

Sa ganitong konteksto, tinalakay ni Dennis Gorecho, abogadong tagapagtanggol ng mga karapatan ng mga mandaragat at miyembro ng Seafarers’ Division ng Sapalo Velez Bundang Bulilan Law Offices, ang mga umiiral na karapatan ng mga seafarer batay sa pagsosona ng International Transport Workers Federation (ITF) at International Bargaining Forum (IBF), na kinikilala ng Department of Migrant Workers (DMW).

Warlike, high-risk, extended risk

Sa isang porum na inorganisa ng Seafarers Empowerment Advocates Network sa Episcopal Mission Compound sa Quezon City noong Abril 7, ipinaliwanag ni Gorecho ang pagkakaiba ng mga sona at ang mga kaukulang karapatan ng mga mandaragat sa bawat isa.

Ayon sa kanya, ang Warlike Operations Area ang may pinakamataas na antas ng panganib para sa mandaragat, kung saan may agarang banta sa kaligtasan ng mga marino dahil sa digmaan, tensiyong militar, kaguluhan o banta ng mga pirata sa karagatan.

Dahil sa umiiral na tensiyon sa Kanlurang Asya, idineklara ng DMW, alinsunod sa ITF at IBF, bilang Warlike Area ang Persian Gulf, Gulf of Oman at Strait of Hormuz.

Ayon kay Gorecho, ang mga mandaragat na maglalayag sa mga lugar na ito ay may karapatang tumanggap ng bonus na katumbas ng 100% ng kanilang basic pay na katumbas ng limang araw o kaya aktuwal na bilang ng araw na ginugol sa lugar, ipatutupad alinman sa dalawang opsyon ang mas mataas. 

May dobleng kompensasyon rin na makukuha ang mandaragat o kanyang pamilya (next of kin) sa pagkakataong mamatay o magkaroon ng kapansanan. 

Pinakamahalaga, may karapatan silang tumangging maglayag o right to refuse to sail sa mga Warlike Area.

Ang High-Risk Area naman ang ikalawang pinakamapanganib na klasipikasyon. Kabilang dito sa kasalukuyan ang Gulf of Aden at Somalia (labas ng Maritime Security Transit Corridor) at ang Black Sea—mga lugar na malapit sa mga Warlike Area.

Halos magkapareho ng benepisyo ang matatanggap ng marino sa Warlike Area at sa High-Risk Area, maliban sa bonus na nakabatay lang sa aktuwal na bilang ng araw na inilagi sa lugar.

Sa kabilang banda, walang right to refuse to sail sa Extended Risk Area. Ang bonus at dobleng kompensasyon ay maibibigay lang kung inatake ang barko at limitado sa mismong araw lang ng insidente ng pag-atake.

Right to refuse at repatriyasyon

Itinuturing na lehitimo at ligtas na pagtatapos ng kontrata ng mandaragat ang paggamit ng right to refuse to sail sa Warlike at High-Risk Areas. Dahil dito, obligasyon ng kompanya na sagutin ang repatriyasyon ng mandaragat. May karapatan din ang seafarer na makatanggap ng kompensasyong katumbas ng dalawang buwang basic wage.

Nilinaw naman ng Republic Act 12021 o Magna Carta for Seafarers na pananagutan ng may-ari ng barko o manning agency ang sumusunod: basic pay at allowances mula sa pagbaba ng barko hanggang makarating sa destinasyon ng repatriyasyon; akomodasyon at pagkain; gastos sa transportasyon, karaniwang sa pamamagitan ng eroplano; gastos sa deployment; at mga bayarin sa immigration, multa, at iba pang parusa.

Gayunman, ayon kay Gorecho, hindi maaaring gamitin ang right to refuse to sail kung nasa Pilipinas pa lang ang seafarer at tumatangging maglayag dahil daraan ang barko sa Warlike Area.

“Sa Pilipinas, dahil kontraktuwal ang mga marino, itinuturing ng batas na seafarer ang isang seafarer kapag may kontrata nang pirmado ng DMW at nasa point of hire na,” paliwanag niya.

Kung mag-expire naman ang kontrata habang naglalayag, konsiderasyon ng kapitan ang pagsaalang-alang sa lohistika gaya pagkakaroon ng kapalit o replacement, gayundin ang pagdating sa tinatawag na next convenient port bago maisagawa ang repatriyasyon.

“Pero habang nasa labas pa ng bansa ang marino at hindi pa nakakabalik sa Pilipinas, kahit expired na ang contract, ang mga benepisyo nakasaad sa kontrata ay iiral pa rin,” ani Gorecho. 

Dagdag pa niya, maaaring igiit ng mandaragat ang kanyang repatriyasyon kung lumampas na sa 60 araw ang paghihintay at wala pa ring kapalit. Gayunman, may blacklisting na nangyayari laban sa mga marinong naggigiit ng kanilang karapatan.

Bagamat walang pag-amin sa ganitong praktika, malaganap ito sa mga kompanya at manning agency sa industriya na ‘di makatuwitang nagpapahirap ng maraming mandaragat. 

Kasabay nito, may mga ulat din ng paninira at red-tagging laban sa mga indibidwal at organisasyong nagtataguyod ng kanilang karapatan. 

Kaso ni Miranda

Sa kaso ni Miranda, na sa inilabas na huling video call sa kanyang pamilya, nagpahayag siya ng matinding pangamba sa paglalayag sa Strait of Hormuz. Hindi niya maaaring gamitin ang right to refuse to sail upang tanggihan ang utos na sumuong sa panganib sakay ng tugboat.

Ito ay dahil ang nasabing karapatan ay tumutukoy lang sa pagtangging maglayag, hindi sa mga sitwasyong nasa operasyon na ang barko.

“Bagama’t maaari siyang tumanggi dahil nakataya ang kanyang kaligtasan, maaari siyang sampahan ng kasong insubordination ng kompanya o manning agency at i-blacklist,” ayon kay Gorecho.

Hanggang sa kasalukuyan, nananatiling nawawala si Miranda. Ayon sa umiiral na batas sa Pilipinas, maaari lang ideklarang patay ang isang nawawalang mandaragat sa mapanganib na sitwasyon kung hindi pa rin siya natatagpuan makalipas ang apat na taon—isang mahabang panahong paghihintay para sa kanyang pamilya bago makapagsimula sa pag-claim ng kompensasyon.

Bagaman may kasunduan nang nakaraan ang gobyerno ng Pilipinas at Iran na pagbibigay ng non-hostile status sa mga barko ng Pilipinas na isang positibong pag-usad, isang barko lang ang nakinabang dito na may sakay ng tinatayang 10 mandaragat.

Sa 102 barko ng bansa, 15 lang ang carrier at sa Southeast Asia lang madalas naglalayag ang mga ito. Wala ring mata ang mga drone na makakikilala sa nasyonalidad. Mayorya ng Pilipinong mandaragat ay sakay ng mga Flag of Convenience ships na pag-aari ng ibang bansa.

Tinatayang nasa 5,601 pang Pilipinong mandaragat nakasakay sa 470 na barko ang naiipit sa rehiyonal na digmaan sa Persian Gulf at Gulf of Oman.